发布时间：2025-03-13 作者: 用电管理
汽车厂倒闭，导致已售车辆后续维保问题凸显，并不是一个新鲜的线年左右迄今，因为汽车市场增量转存量，因为新能源与传统能源赛道切换，因为产业体系升级与经济下行之间的矛盾等诸多趋势性事件的出现，曾经看起来稳如老狗的汽车主机厂，也像自家小区楼下的美容店、送水站一样，说跑路就跑路了。
在过去几年来，退出中国市场、破产、倒闭、重组、停止经营汽车业务的品牌超过50家。
广汽菲克退市后，母公司Stellantis集团宣布为广汽菲克车主进行售后维保工作；
而力帆和众泰这类自主品牌虽然已经倒下了，但鉴于海外市场还存在一定销量，所以它们其实处于关门不停产的状态，维保也有一定保障。
而新能源，特别是新势力操持下的新能源造车实体，一旦倒下，就没那么好说了。
事实上，过去几年倒下的新势力真不少，其中有名有姓的有爱驰、游侠、奇点、前途、拜腾，更不可思议的是从美国买过来的品牌赛麟等等。
犹记得，巅峰时期有超过400家新能源汽车制造企业存在。然而10年时间过去，90%以上的新能源车企倒下了。
截止2024年底，剩下的车企中拥有造车资质和品牌的，只剩下17家了。而我们在销量排行榜上还可以看见名字的，不超过10家。
其实，在这一众倒下的造车新势力中，有两家值得着重关注，那就是威马和高合。
二者除了同在2023年下半年暴雷，售后问题在2024年完全暴露之外，威马还是迄今为止倒闭的造车新势力造车中，已售车型保有量最多的品牌。
从2018年3月开始交付，直至2023年8月，威马一共卖了109811辆新车。
而高合需要我们来关注的原因则非常直接，它是已经倒下的，曾经售价最高的电动汽车品牌。
高合车主们花了更多钱买到的产品，理应得到更优秀的服务。然而，厂子都黄了，皮之不存毛将焉附？
尽管目前威马正在积极开展重组工作，“死马”当成活马医。但在过去的一年多时间里，威马车主们还是痛苦的。
而海南作为威马最重要的销售区域，曾经在2021年以5747辆的销量数据，成为仅次于比亚迪和埃安的存在。
当然，能想象，接下来的时间里，威马车主将面临电池缺乏专业维保，配件不能匹配原厂，法定三包不能履行……
售后服务中心”的地址。但这一些地方充其量就是威马还“活”着时候的签约单位，除了店招没更换之外，它们什么品牌的电动汽车都可以维修，而威马车主进店之后，得到的回复是，要么没有配件，要么不是原厂配件。
至于找这样的维修点是不是对后期整车质保有影响，成为维修点和车主之间的默契，谁都不会去触碰这个令人难起启齿的话题。
去年9月，高合汽车发布了重要的公告，在预重整、重整完成前，授权江苏悦达汽车集团全资子公司上海悦达智行汽车服务有限公司采购高合汽车零配件，支持高合汽车售后服务。
然而，据高合车主反馈，实际到店维修时，零部件储备并不齐整，要比较长时间等待到货。
部分车主急于用车，采取自费在网上订购型号匹配的零部件，并交由维修中心工作人员完成安装。
这是一个多么奇葩的场景。一个用户去指定维修点维修车辆，需要自带配件，而维修点居然同意用自带配件完成维修。并且二者达成没有质保的口头协议。
事实上，上述还只是新能源汽车在维保过程中和传统燃油车的共性部分。而OTA才是新能源汽车专属的维护项目。
众所周知，新能源汽车产品，特别是在威马、高合全盛时期那一代，品牌急于露脸，迫使产品急于上市，导致产品的很多功能都是预售，并寄望后期OTA来完善体验。
然而，2023年10月威马APP停服，威马10万+用户从此与智能化升级无缘。
而彼时高合宣称，将于2024年Q4完成城市NOH上线的声音迄今还在高合车主们的耳际萦绕。
事实上，为啥说智能电动汽车比传统燃油汽车更应该关注售后？在汽车配件断供后，汽车背后的相应安全问题不容轻视。
另一方面，这类汽车的维修难度和费用慢慢的升高，很多车主或许会抱有“还能跑就继续开”的想法；
再则新能源汽车保养周期较之燃油车更长，保养项目似乎更少，在保养不便的前提下，让很多车主萌生轻视、淡化新能源汽车保养的危险想法。
由此，有病不就医，小病拖成大病。要知道，威马的滑铁卢就是在2年时间内，9车自燃。这或许才是电动汽车必须更加重视后期维保的关键点。
威马和高合称得上诸多消失的新势力品牌留下一地鸡毛的典型代表。难道威马和高合们的用户只能怪自己运气不好吗？
首先是大家耳熟能详的汽车三包政策。其明确规定，包含汽车退货、换货和维修，是汽车销售者对消费的人出售的汽车产品质量承担的一种法律责任，谁销售谁承担三包义务。
另外，根据《汽车销售管理办法》相关规定，生产商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应及相应的售后服务。
这意味着即使车企退市，也需要保证在退市之日起至少10年内，车主能轻松的获得必要的零配件和维修服务。
以上两条规定，从耐用消费品的方面出发，从销售端到生产端全链路，都保障了车主的基本权益。
值得一提的是，包括威马和高合在内，众多新势力品牌在销售汽车时，都曾有过“终身质保”的承诺。
导致这一结果最根本的原因也很简单，车企本来就因为经营不善、资金链断裂等原因而进入破产重组流程。
在这种情况下，车企还要保证未来长达10年的配件供应及售后服务其实很难实现，因此很少有车企能够完全遵守并落实这一规定。
但是，车机、智驾 OTA 暂不在推进日程内，目前会提供涉及严重安全 bug 的维护。
我们不建议消费者在选购汽车产品时，盯紧所谓的主流大厂，而忽略一些新生品牌。
如果真是这样，就是在人为制造垄断，就是在刻意掐断创新的链条。这不是处理问题的根本之举。
消费者的选择始终没有错误，也正是由于选择的多样性，才造就了产品的多样性，技术的百花齐放。
我们更无意于抓住威马或者高合两家举步维艰的车企不放。当造车的门槛降低以后，有更多的电动车品牌出现，倒下一批，新进一批。
而新能源汽车产品本身也因为动力电池迭代，智能化软硬件日新月异，较之燃油车更需要一个全生命周期内的关注过程。
旧的管理办法已不再适用于新的市场环境，国家有关部门应在适当的时候进行完善和修订，进一步规范售后市场，确保消费者权益。
计提维保金。这是一个简单的生活智慧。如同一个人年轻力壮、事事顺利能挣钱的时候，必须存留一部分资金以备不时之需。
当车企面临经营困难时，可以将这部分资金拿出来交由有能力的或者法律指定的第三方继续完成保有车辆后期的维护保养工作。
试想，如果一个品牌在销售新车时，明确告知这是一辆有后期维保金的产品，就算车厂不在了，还有钱去保障车辆的售后，是否更利于产品的销售呢？
据行业预测显示，到2030年，国内汽车市场集中度将进一步增加，其中新能源车企将缩减至十家以内，造车新势力甚至会缩减到5家以内。
所以，从这一刻起，我们关注车辆售后，关切车厂退市之后的车辆售后，既是对新能源汽车健康发展负责，更是对消费的人自身权益负责。
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